Audi RS5 vs Mercedes-AMG C 63 vs BMW M3: prvé veľké porovnanie

Nové Audi RS5 s plug-in hybridným pohonom a výkonom 639 k mieriam priamo na Mercedes-AMG C 63 a BMW M3. Pozreli sme sa na prvé statické porovnanie troch nemeckých športových sedanov vyššej triedy.

Divízia Audi Sport GmbH (do roku 2016 známa ako Quattro GmbH), ktorá má na starosti ostré modely RS, v posledných rokoch zaostávala za konkurentmi z Mercedes-AMG a BMW M GmbH – či už v počte modelov, alebo v predajoch. V novej ére elektrifikácie však Audi dobieha zameškané a nová generácia RS5 pôsobí ako veľmi sebavedomý návrat do hry.

Časy, keď sa súboj veľkej nemeckej trojky odohrával iba medzi šesť- a osemvalcami, sú preč. V elektrifikovanej ére sú vrcholné verzie Mercedes-AMG C 63, BMW M3 a Audi RS5 technicky úplne odlišné. Každý výrobca zvolil svoj vlastný prístup, ako skĺbiť čoraz prísnejšie emisné normy s očakávaniami zákazníkov po špičkovom výkone. Pozrime sa na ne postupne.

Rozmery a hmotnosť

Nové Audi RS5 zaujme už na prvý pohľad rozmermi. Takmer 4,90 metra na dĺžku znamená, že je o 6 cm dlhšie než Mercedes a o 10 cm dlhšie než BMW. Rázvor tesne nad 2,90 metra je o 2,5 cm dlhší ako pri Mercedese a o 5 cm dlhší ako pri BMW. Šírka 1,95 metra je takisto pôsobivá – Audi je približne o 5 cm širšie než M3 aj AMG C 63, čo mu na ceste dodáva poriadne dominantný vzhľad.

Masívne sú však aj kilogramy. Audi je jediné z trojice, ktoré nesie veľkú batériu s čistou kapacitou 22 kWh. BMW jazdí úplne bez elektrifikácie a Mercedes má len malú batériu s čistou kapacitou 4,8 kWh. RS5 využíva klasický plug-in hybridný koncept – spaľovací motor a elektromotor sú umiestnené vpredu a batéria vzadu pod podlahou.

Mercedes na to ide úplne inak. Používa systém P3 Hybrid, pri ktorom elektromotor nesedí medzi spaľovacím motorom a automatickou prevodovkou, ale je umiestnený vzadu a priamo poháňa zadnú nápravu. Hoci je batéria výrazne menšia než v Audi (len 4,8 kWh netto), zadný elektromotor si vyžiadal zvýšenie podlahy kufra, takže objem batožinového priestoru je len 280 litrov.

Aj pri malej batérii je hybridná technika hmotnostne náročná. Mercedes-AMG C 63 S váži 2 165 kg – je teda síce o 265 kg ľahší než Audi, ale až o 310 kg ťažší než BMW. Rozdiel medzi BMW a Audi tak presahuje pol tony.

BMW profituje z úplnej absencie elektrifikácie. Vďaka tomu váži vrcholná verzia M3 Competition xDrive len 1 855 kg a zadokolka M3 Competition dokonca 1 805 kg.

BMW je zároveň najpraktickejším autom v teste, hoci je najkompaktnejšie. Ponúka najväčší kufor – 480 litrov, zatiaľ čo Audi má 331 litrov a Mercedes len 280 litrov. Mercedes aj BMW sú klasické trojpriestorové sedany, Audi RS5 však používa karosériu s výklopnou zadnou stenou typu hatchback. Po sklopení zadných sedadiel sa objem kufra zvýši na 1 170 litrov, čo však vzhľadom na takmer päťmetrovú dĺžku nepôsobí ako rekordná hodnota.

Ergonómia a interiér

BMW je konzervatívne nielen v oblasti pohonu, ale aj v kabíne. Zakrivený displej spája digitálny prístrojový štít a obrazovku infotainmentu, volant je hrubý a s klasickými tlačidlami – presne tak, ako to majú fanúšikovia radi. Menu je prehľadne usporiadané a intuitívne. V tradícii divízie M si vodič môže uložiť dve individuálne nastavenia M1 a M2, ktoré aktivuje červenými tlačidlami na volante. Okrem rôznych nastavení podvozka sú k dispozícii režimy Road, Sport a Track; posledné dva ponúkajú špecifickú grafiku M View pre prístrojový panel a head-up displej.

AMG C 63 ponúka popri klasických jazdných režimoch aj vlastné programy AMG. Nechýbajú rôzne úrovne rekuperácie a funkcia krátkodobého boostu. AMG má aj špecifické športové menu s grafikou, ktorá je možno ešte atraktívnejšia než v BMW. Ovládanie 11,9-palcového vertikálne orientovaného displeja multimediálneho systému je pritom stále pomerne jednoduché.

Audi pôsobí v oblasti digitalizácie najmodernejšie. Zaujme veľkými displejmi, špeciálnymi RS a PHEV menu a na želanie aj samostatným displejom pre spolujazdca. Navigácia v menu je logicky usporiadaná a rýchlo sa na ňu zvyká.

Všetky tri autá ponúkajú vynikajúce športové sedadlá, no najväčší dojem zanechali voliteľné karbónové škrupiny v BMW, ktoré sú o 9,6 kg ľahšie než štandardné sedadlá. Na prvý dotyk pôsobia, akoby patrili výhradne na okruh – sú tvrdé a veľmi tenké. Po niekoľkých stovkách kilometrov, najmä pri dynamickej jazde, však zmeníte názor. Jemná koža v kombinácii s Alcantarou po bokoch, výsuvná opora stehien a možnosť nastaviť šírku operadla spôsobia, že sedadlo vás doslova obopne a pevne podrží v každej zákrute.

Motor a dynamika

Audi RS5 kombinuje 2,9-litrový vidlicový šesťvalec biturbo, známy aj z niektorých modelov Porsche, ktorý v tomto prípade ponúka 510 k, so 177-koňovým elektromotorom integrovaným do 8-stupňovej automatickej prevodovky. Systémový výkon je 639 k a maximálny krútiaci moment 825 Nm, prenášaný na všetky kolesá cez novú generáciu systému quattro.

Veľká batéria s čistou kapacitou 22 kWh poskytuje v režime čisto elektrickej jazdy dojazd 84 km podľa WLTP. V praxi to znamená, že Audi dokáže bežne zvládnuť každodenné dochádzanie bez lokálnych emisií, čo je výhodou najmä v nízkoemisných zónach. Zároveň je však plný výkon kedykoľvek okamžite k dispozícii.

Plug-in hybridné ústrojenstvo v Audi je koncipované klasicky, no veľká batéria posúva ťažisko viac k zadnej náprave. Nový systém quattro s elektromechanickým rozdelením krútiaceho momentu na zadnej náprave – Dynamic Torque Control – umožňuje extrémne rýchle a presné dávkovanie výkonu. V praxi dokáže Audi presmerovať krútiaci moment medzi zadnými kolesami za menej než 15 milisekúnd.

Na rozdiel od čisto mechanických systémov dokáže elektromechanické torque vectoring prenášať krútiaci moment oboma smermi. Využíva kvapalinou chladený synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi s výkonom 8 kW a 40 Nm, ktorý funguje ako vysokonapäťový aktuátor. Dôležitou súčasťou sú aj prevodové stupne v režime overdrive a klasický diferenciál s nízkym stupňom uzávierky. Ako tento systém funguje v reálnej jazde, zistíme až po prvých testoch na ceste.

Mercedes-AMG C 63 S stavil na radikálny a technicky veľmi komplexný plug-in hybrid. Pod kapotou pracuje najsilnejší sériovo vyrábaný štvorvalec na svete, ktorý využíva elektricky poháňané turbodúchadlo. Malý elektromotor umiestnený na hriadeli medzi turbínou a kompresorom prakticky eliminuje turbodieru. Samotný elektromotor na zadnej náprave je spojený s dvojstupňovou automatickou prevodovkou, pričom druhý stupeň sa zapája pri rýchlostiach nad 140 km/h.

Mercedes uvádza, že krátkodobo je k dispozícii až 680 k a 1 020 Nm. Tento systém sme už vyskúšali v AMG GLC 63 S a ukázalo sa, že objem jednoducho nič nenahradí. Do približne 5 000 ot./min pracuje štvorvalec s podporou elektromotora veľmi suverénne, no nad touto hranicou mu chýba explozívny nástup a charizma klasického osemvalca.

Na papieri má AMG C 63 S najlepšiu akceleráciu, no maximálny výkon je časovo obmedzený. Ide o hybrid zameraný čisto na výkon, nie na úspornosť.

Potvrdzujú to aj spotrebné čísla. Mercedes-AMG C 63 S si pýta v kombinovanom cykle 9 l/100 km, teda len o málo menej než BMW (10,1 l/100 km), zatiaľ čo Audi s nabitou batériou vykazuje 3,8 l/100 km.

Zákazníci AMG však neboli z jazdných dojmov z tohto plug-in hybridu nadšení a v Stuttgarte to pochopili. Pohonnú sústavu z GLC 63 S už nahradil radový šesťvalec s mild-hybridnou technikou v modeli AMG GLC 53 a rovnaký scenár čaká po facelifte na jeseň 2026 aj triedu C.

BMW volí úplne inú stratégiu. Vďaka tomu, že predáva dostatok čisto elektrických modelov (v rámci trojice Audi–BMW–Mercedes má najvyšší podiel elektromobilov), si môže dovoliť ponechať M3 ako tradičný športový model bez akejkoľvek elektrifikácie.

Radový šesťvalec S58 bez elektrickej asistencie sa s chuťou vytáča a podáva výkon veľmi lineárne. Nad 5 000 ot./min sa mení na skutočnú šelmu a svojím ťahom sa približuje osemvalcu. Hoci na papieri ponúka „len“ 530 k, čo je menej než súperi, všetky kone pôsobia veľmi živým a bezprostredným dojmom, navyše sprevádzané výrazným zvukovým prejavom.

Šesťvalec spolupracuje s výbornou 8-stupňovou automatickou prevodovkou, ktorá radí rýchlosťou dvojspojky, ale bez jej typických trhnutí. BMW má aj aktívny zadný diferenciál, ktorý výrazne pomáha trakcii pri výjazdoch zo zákrut.

V porovnaní s konkurenciou je BMW M3 citeľne ľahšie, čo sa prejavuje ľahkosťou reakcií, čitateľnosťou a prirodzenosťou správania. Vo verzii s pohonom všetkých kolies pôsobí M3 veľmi bezpečne, no zároveň ponúka maximum vodičskej zábavy. Po odpojení pohonu prednej nápravy sa mení na čistú zadokolku a BMW je navyše jediné, ktoré stále ponúka aj manuálnu prevodovku pre puristov.

Ceny

Tak ako zvyčajne, najdrahší je Mercedes – stojí vyše 115 000 eur. Vysoká cena v kombinácii s menej emotívnym prejavom plug-in hybridu odradila mnohých tradičných fanúšikov. Mercedes však kritiku vníma a pracuje na novom osemvalci s kľukovým hriadeľom typu flat-plane, vďaka ktorému chce získať späť zákazníkov starších V8 verzií.

Audi RS5 a BMW M3 Competition xDrive sa cenovo pohybujú veľmi blízko pri sebe – okolo 106 000 až 107 000 eur. BMW M3 je však jediné, ktoré sa dá kúpiť aj pod hranicou 100 000 eur vo verzii so 480 k a pohonom zadných kolies. Základná M3 s výkonom 480 k štartuje na 96 500 eur, verzia Competition so 510 k a zadným náhonom stojí 102 700 eur.

Verdikt

BMW ponúka fascinujúcu jazdnú dynamiku a skvelý radový šesťvalec, ktorý nad 5 000 ot./min vyvoláva bez elektrickej pomoci silné emócie. K obrovskému jazdnému pôžitku prispieva aj nižšia hmotnosť a veľmi vyvážené rozloženie hmotnosti medzi nápravami. Mercedes-AMG C 63 S je brutálne rýchly a technicky nesmierne zaujímavý, no nedokáže nahradiť charakter starého V8 a zároveň neprináša spotrebové výhody klasického plug-in hybridu. Audi sa snaží spojiť vysoký výkon tradičného PHEV so skutočne využiteľným elektrickým dojazdom. Na papieri pôsobí fantasticky rýchlo, no na to, aby sme zhodnotili, ako veľmi jazdný zážitok ovplyvní jeho vysoká hmotnosť, si budeme musieť počkať na prvé jazdy.